El gobierno socialista de Pedro Sánchez puso en marcha el pasado 21 de diciembre un decreto-ley mediante el cual daba carta blanca a las compañías ferroviarias privadas para competir contra la operadora pública Renfe en el marco de servicios de alta velocidad y larga distancia.

Las directrices que obligan a poner en práctica la mentada legislación vienen interpuestas desde Bruselas, lográndose así la integración del llamado “Cuarto Paquete Ferroviario” –aprobado en el año 2016– en la normativa nacional de los países miembros de la Unión Europea.

Con todo ello, se espera que la liberalización del sector se produzca el 14 de diciembre de 2020 compartiendo así destino con el transporte de mercancías, cuyo proceso privatizador tuvo lugar hace más de una década. A pesar de ello, se mantendrán públicos los servicios de cercanías y transporte regional hasta al menos el año 2026.

Este hecho supondrá que la gestora pública ADIF, encargada de la administración de las redes ferroviarias españolas obtenga mayores ingresos por el uso de las líneas.

Sin embargo, esto se producirá en detrimento de la actual posición de la compañía RENFE, que perderá el monopolio sobre el servicio y, por ende, verá severamente reducidos sus ingresos como consecuencia de la nueva competencia.

A ella la empresa estatal la confrontarán los, por el momento, 5 operadores que han pujado para el uso de las líneas: Ilsa-Trenitalia, la francesa SNCF, Motion Rail, el grupo Glovalvía-Moventia y la andaluza Eco Rail.

ADIF decidirá cuál de estas entidades asumirá la responsabilidad de ofrecer sus prestaciones a los viajeros a través de la adjudicación de tres paquetes –el primero de ellos destinado a RENFE– basado en un sistema de acuerdos de 10 años.

A pesar de que esto pueda ocasionar un positivo incremento en la cantidad de ofertas disponibles para el consumidor medio y en última instancia, abaratar el coste de los billetes, su liberalización podría resultar también en la desaparición de líneas que produzcan poco beneficio y, en correlación a esto, un descenso irreparable en la calidad del servicio.

No en vano, la Comisión Nacional sobre el Mercado de Competencias (CNMC) efectuó un estudio que refleja que poco más del 60% de las líneas de Alta Velocidad son rentables.

Esto se une al paulatino abandono y deterioro que han experimentado las infraestructuras de transporte español y, particularmente, la ferroviaria en los últimos años según apuntan informes del Ministerio de Fomento. Los resultados que pudieran acarrear la aplicación de una política de semejante calibre son, aún, relativamente inciertos.